本文作者— —隐山 | 中信证券研究员、CFA金融分析师

中国每三台新车，就有两台“会思考”。

但你大概率不知道，这两台车里，几乎没有一台会“担责”。

因为法律眼里，绝大多数“会思考”的车，其实是你自己在开。

2026年8月25日，道路交通安全法修订草案提请审议，第一次把这件事说破：系统开车时出的事，车企负责；你开车时出的事，你负责。

而中间那条线，来自配套的国家标准：系统喊你接管，10秒内你没接，责任就是你的。

这不是在给车企上锁。这是在给“人和机器谁在开车”这个扯了这么多年皮的问题，造第一把尺子。

图源网络 2026年8月道路交通安全法修订草案审议新闻截图

以前是司机全责，现在是尺子说了算

在有司机开车的时代，交通责任的答案从来都是人。车撞了人，一定是司机的问题，因为方向盘后面坐着的，只能是人。

现在不一样了。一台车开在高速上，方向盘后面坐着人，但真正在踩油门、打方向的是系统。这时候出了事，该谁赔？

法律第一次给了答案：谁开车，谁负责。

先把基础概念掰开。国标把自动驾驶分成L0到L5六档，最关键的分水岭在L2和L3之间。

L2叫组合驾驶辅助，人开车，系统只是帮手，开车的是你；L3叫有条件自动驾驶，到了L3，开车的换成了系统，你在车里是“备用驾驶员”，系统能自己跑、自己变道、自己上下匝道，但它搞不定的时候会喊你接管。

官方数据摆在那里：L2级组合驾驶辅助乘用车渗透率已经到70.5%，领航辅助驾驶渗透率34.2%。

但注意，这70.5%的车，法律上全都不算“自动驾驶”。L2是人开车，系统只是帮手，出了事还是你司机全责。

真正把责任甩给车企的，只有L3往上：系统自己开的那一段，车企负责。

图源网络 国产L3自动驾驶测试车辆座舱实拍

这条线的刻度，是国标定的10秒。系统发现自己搞不定了，会喊你接管。从它喊的那一刻起，10秒内你没接手，责任归你；它自己开着的时候出了事，责任归车企。

要把这10秒讲清楚，得回头看配套国标。它给L3装了一套“驾驶员监测系统”，不光看方向盘的力矩，还要看你的眼睛在看哪、头有没有在动。

系统会按层级提醒你、再给你10秒窗口，窗口耗尽才会让车自己往安全位置停。换句话说，这套规矩是在给你一次接管的体面机会。

但这10秒不是拍脑袋定的。一个低头看手机的人，从听到提醒、抬眼看路、握稳方向盘、看懂路况，普遍要数秒到十几秒。

换句话说，法律给你的那10秒，可能比你的生理反应还短。

这10秒不是给你留的逃生时间，是工程师算出来的最小风险窗口，目的是让系统在紧要关头，还能自己把车稳稳停到安全位置。

国际上的同行走得更早。德国2021年修法用的是“持有人责任加产品责任”双层结构；英国走保险先行赔付路子。共同点是：车企对系统缺陷这件事，躲不掉。

图源网络 国内L3自动驾驶试点车辆实拍

国内L3的量产正在提速。2025年12月工信部批了首批L3准入许可，长安深蓝和北汽极狐的两款车获批在指定区域开展上路试点；2026年7月阿维塔12拿到重庆L3测试牌照，依托全市开放的公共测试道路实测，最高支持120公里时速。

未来15万元级别的家用车，也有望开放L3选装。

但还有一块最棘手的技术难题：怎么认定“系统到底开没开”。新国标给了技术指标，可事故一发生，车企和用户最容易在“系统这一刻是激活了还是没激活”上扯皮。没有黑匣子，这就是一笔糊涂账。

最狠的一刀，其实藏在举证规则里。草案写明，企业要是主张事故跟自动驾驶功能无关，得自己拿出证据。以前是你举证，现在换成车企举证了。

为什么？因为数据和系统都在车企手里，你一个普通车主，根本拿不到证据。这一条要是落地，车企在卖车时就不敢再把辅助驾驶吹成自动驾驶了。

这一刀，把“系统到底开没开”从扯皮题，变成了查监控题。

图源网络 L3级自动驾驶试点区域现场工作实拍

黑匣子才是真正的关键抓手

要量责任，得先有数据。这场立法真正的关键抓手，是黑匣子。

车企必须给每一台自动驾驶汽车留一份完整的安全档案，把系统激活状态、运行边界、接管提示时序、驾驶员状态、故障日志，一条条记下来。

黑匣子记的，不是普通行车记录仪那种只拍外面的视频，是把“系统脑子里在想什么”全程录下来：它看见了什么、决定怎么做、有没有喊你接管、喊了几次、你当时眼睛在看哪。

这等于给每台智驾车，装了一台灵魂录音机。

谁掌握这份数据，谁就掌握了“当时到底谁在开车”的解释权。

图源网络 汽车事件数据记录系统EDR硬件实物

这些年，自动驾驶事故最大的坑，就是公说公有理、婆说婆有理。车企一句“系统没开”，就是万能挡箭牌，车主只能吃哑巴亏。

按照配套国标，车企不交数据，司法机关可以做出对它不利的推定。

这一条，是车企最怕的。

这把尺子逼着车企把安全，做成一件能被审计的东西。系统得能“可记录、可解释、可回溯”，翻译成人话就是：出事了能查监控、能讲清楚、能翻旧账。

说白了，责任从“人”这个说不清的对象，第一次变成了“能不能查数据”这个技术问题。

换句话说，数据主权落到了车企手里。哪家车企的数据留得全、读得快、解释得明白，谁家的事故率就在保险定价时占便宜。这是一个全新的竞争壁垒，过去发动机、变速箱堆料都换不来的那种。

中国智能网联汽车市场规模增长（2016至2026年，机构预测）数据来源：前瞻产业研究院，非官方统计

有了尺子，风险就能被买卖了

一把能度量责任的尺子，真正打开的是两个市场：保险和Robotaxi。

先说保险。保险这门生意的核心，就是算一笔账：风险概率多大、损失多大、该收多少保费。

以前自动驾驶事故责任不清，保险公司根本没法算这笔账，所以市面上没有真正的智驾专属险。

责任一旦能度量，保险就能定价。

现行试点要求，自动驾驶车辆要投交强险，外加不低于500万元保额的交通事故责任险。小马智行跟平安产险合作的Robotaxi保险，乘客出事故最高能获赔200万元。

北京已经开始做L2到L4全级别的智能网联车险适配，平安产险和赛力斯旗下的AITO问界还推出了“智驾无忧”专属险。

图源网络 萝卜快跑Robotaxi城市道路运营实拍

再说Robotaxi。责任明确之后，这盘生意才第一次能算平账。

据企业最新财报，萝卜快跑累计出行服务突破2300万单，覆盖全球28座城市；小马智行二季度Robotaxi服务收入同比增长691.2%。全国已有多座城市，允许无安全员的Robotaxi收费运营。

部分头部企业的远程安全员人车比，已经优化到1比20以上，一个人盯二三十台车，成本摊得越来越薄。

据企业财报会披露，萝卜快跑2025年在武汉已经实现单车收支平衡；小马智行在深圳、广州也已实现单车月度盈利转正。成本一端在降，萝卜第六代单车压到20万元出头，激光雷达单价从万元级降到千元级。

中国智能驾驶市场规模展望（2020至2030年，机构预测）数据来源：慧博智能投研，非官方统计

制度底座，可能比技术更早把Robotaxi送进盈亏平衡。

更大的变化，藏在商业模式里。燃油车时代，车企卖车是一锤子买卖，卖完就跟你拜拜。智驾时代，责任终身跟着车企，车企被迫从“卖硬件”转向“卖系统加保险”。

所以你会看到，愿意为智驾功能多掏一笔钱的消费者，比例在走高。

车企搞订阅制、做专属保险，不是突发奇想，是被这把尺子逼出来的。责任终身制，把“卖车”变成了“长期服务”。

长期服务能不能玩得转，看的不再是发动机功率，而是数据飞轮的转速。你的车每跑一天，车企手里的真实工况数据就多一份，反哺算法、压低保费、强化卖点。这就是中国智驾赛道的终局商业模式。

回到开头那个问题：谁在开车？这些年，这个问题没有标准答案，所以责任只能往司机一个人头上推。

现在，中国第一次给它造了一把能度量的尺子。这把尺子会跟着中国标准一起出海，去给全世界的“谁在开车”定刻度。

2026年6月，联合国自动驾驶系统全球技术法规获批，中国是牵头国之一。按行业预判，2027年前后，L3在主流家用车市场铺开，订阅制加保险生态成为新车标配；2030年前后，L4在Robotaxi跑通盈利闭环。这把尺子，会跟着中国产品和资本一起走出去。

下一个十年的出行竞争，比的不是谁的算法更强，是谁的责任刻度更清晰、谁能把风险卖得更好。

对你来说，如果真遇到那10秒接管提醒，普通人真的能反应过来吗？#头条精选-薪火计划#